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couplage des conduites caténaires néerlandaises et allemandes: les détails

Les conduites caténaires néerlandaises et allemandes viennent d’être couplées afin de préparer la mise en service du train direct entre Maastricht et Aix-La-Chapelle. Le trajet s’effectuera plus rapidement, plus simplement et avec plus de confort. Sur Twitter, l’annonce de ce couplage a immédiatement provoqué la réaction: « j’espère sérieusement qu’elles ne sont pas vraiment couplées », avec une série d’émoticônes en forme d’éclairs. Comme l’explique Peter Lukassen, ingénieur système de ProRail : « Cela provoquerait effectivement de sacrées étincelles ».

« j'espère sérieusement qu'elles ne sont pas vraiment couplées » Foto: EurekaRail à Twitter

Sas de tension

Comme le suggérait le message précité sur Twitter, il y a effectivement un sas de tension mis en place entre Landgraaf et Herzogenrath. Peter Lukassen explique : « Un sas de tension est une interruption de la conduite caténaire. Juste avant le sas, le pantographe du train s’abaisse. Après l’interruption, il se relève. Le train ne doit pas s’arrêter, il continue sa course par inertie sur 135 mètres. »

Isolation

Pour éviter toute surtension, tous les câbles et conduites à cet endroit bénéficient d’une isolation spéciale. Et les rails également. Peter Lukassen ajoute : « Nous le faisons en incorporant de petits isolants en matière synthétique dans les rails, que l’on retrouve d’ailleurs partout entre les rails aux Pays-Bas ».

« Boîte à fusibles » pour conduites caténaires

Pour le raccordement de la nouvelle conduite caténaire (1 500 volts) sur celle existante, un poste intermédiaire a été construit à Eygelshoven, et un poste de commutation à Landgraaf. Peter Lukassen : « On peut considérer ce dispositif comme une « boîte à fusibles » qui protège le réseau caténaire contre la surcharge et les court-circuits. »

Foto: Henk Timmermans
Foto: Henk Timmermans

« Réseau néerlandais primitif »

Selon Peter Lukassen  : « Avec sa tension de 1 500 volts, on peut considérer le réseau ferroviaire néerlandais comme primitif par rapport aux pays voisins. Nous avons été notamment l’un des premiers pays à disposer d’un réseau ferroviaire électrifié. En Belgique, cela a été un peu plus tard, c’est la raison pour laquelle les trains roulent avec une tension plus élevée, ce qui permet de transporter le courant sur une distance quatre fois supérieure. En Allemagne, la tension du réseau est de 15 000 volts, et le courant peut alors être transporté sur des distances 100 fois supérieures par rapport à notre pays. Cela explique que nous avons dû construire un nouveau poste intermédiaire à Haanrade pour alimenter la nouvelle liaison ferroviaire avec suffisamment de courant. Du côté allemand, cela n’était pas nécessaire. »

Locomotive spéciale

Peter Lukassen explique encore : « Les constructions et le couplage n’ont toutefois pas été les éléments techniques les plus complexes pour la mise en place de la liaison directe. L’élément compliqué sur le tronçon Maastricht – Aix-La-Chapelle n’est pas seulement la différence de tension, mais aussi les différences de réglementation et l’existence de deux systèmes de sécurité différents. Des modèles informatiques calculent actuellement comment éviter toute interférence du courant alternatif allemand sur le système de sécurité néerlandais présent sur la locomotive que le transporteur Arriva mettra en service à partir de décembre. »