eureka

nederlandse en duitse bovenleiding gekoppeld: de details

Op het nieuws dat de Nederlandse en Duitse bovenleiding zijn gekopppeld kwam op twitter meteen de reactie “Ik hoop toch serieus dat ze niet aan elkaar zijn gekoppeld” met een reeks bliksemicoontjes. “Dat zou inderdaad een hoop vuurwerk opleveren,” beaamt ProRail System Engineer Peter Lukassen. De bovenleidingen zijn onlangs gekoppeld ter voorbereiding op de directe trein die in december gaat rijden tussen Maastricht en Aachen. De reis gaat straks sneller en is comfortabeler en eenvoudiger.

Dat we het ‘koppelen’ van de leidingen figuurlijk moeten opvatten, komt omdat treinen in Duitsland rijden op 15000 volt wisselstroom en in Nederland op 1500 volt gelijkstroom. Bij de overgang van het ene naar het andere systeem is alles er dan ook juist op gericht om te voorkomen dat de systemen contact maken en de stroom gaat overspringen.

Spanningssluis

Zoals eerder genoemde twitteraar suggereerde, is er inderdaad een spanningssluis gebouwd tussen Landgraaf en Herzogenrath. Lukassen: “Een spanningsluis is een onderbreking van de bovenleiding. Voor de sluis gaat de pantograaf (stroomafnemer) van de trein naar beneden. Na de onderbreking gaat hij weer omhoog. De trein hoeft hiervoor niet te stoppen en blijft 135 meter lang gewoon doorrollen.”

Isolatie

Om te voorkomen dat de stroom gaat overspringen, zijn ook alle kabels en leidingen op deze plek speciaal geïsoleerd. Plus de rails. “Dat doen we door in de rails kleine kunststof isolatoren te bouwen. Die zitten overigens overal in Nederland tussen de rails,” voegt Lukassen toe.

‘Stoppenkast’ voor bovenleidingen

Voor het aansluiten van het stuk nieuw aangelegde (1500 volt) bovenleiding op de bestaande bovenleiding is in Eygelshoven een nieuw onderstation gebouwd en in Landgraaf een schakelstation. Lukassen: “Je kunt dat zien als een ‘stoppenkast’ die het bovenleidingsnet beschermt tegen overbelasting en kortsluiting.”

Foto: Henk Timmermans
Foto: Henk Timmermans

‘Nederland primitief’

“Het Nederlandse spoornet is met 1500 volt primitief in vergelijking met de landen om ons heen,” vertelt Lukassen. “Wij waren namelijk een van de eerste landen waren met een elektrisch spoornet. België was net iets later en rijdt daardoor met een iets hogere spanning. Dat betekent dat zij de stroom over een vier maal zo lange afstand kunnen transporteren. In Duitsland is het spoornet aangelegd op 15000 volt, wat betekent dat de stoom over een 100 maal langere afstand kan worden getransporteerd dan bij ons. Vandaar dat wij een nieuw onderstation moesten aanleggen bij Haanrade om de nieuwe treinverbinding van voldoende stroom te kunnen voorzien. Aan de Duitse kant was dat niet nodig.” Meer over de geschiedenis van de stroomvoorziening van spoorwegen vind je hier.

Speciale locomotief

“Het bouwen en koppelen was echter niet het meest complexe technische onderdeel van het realiseren van de directe verbinding,” vertelt Lukassen. “Het ingewikkelde is dat op het traject Maastricht – Aachen niet alleen het voltage verschilt, maar je ook te maken hebt met verschillen in regelgeving en met twee veiligheidssystemen. Op het moment wordt met computermodellen nagerekend dat de Duitse wisselstroom op geen enkele manier kan interfereren met het Nederlandse veiligheidssysteem van de locomotief waarmee vervoerder Arriva hier vanaf december gaat rijden.”

09/12/2018

Gertjan Stamer

Zomaar vraagje..waar is nu exact de grens van Nederland met Duitsland..precies waar de spanningssluis staat of even verderop ?

09/12/2018

Judith

Bedankt voor uw vraag. De spanningsluis ligt in Nederland, op ongeveer een kilometer van de grens, die wordt gevormd door de rivier de Worm. De sluis ligt vlakbij de overgang Wolfsweg.

antwoord